| 报告类型： | 机场地面人员 |
| 事件类型： | 航空地面安全 |
| 事件经过： | |
| 希望重点关注下xx机场各个航空公司的监装监卸人员人机比对比下，AA航XX分公司，监装人员不足，十年左右没有增加过人员，航班从20多班增加到四十多，人员疲劳作业，航班延误情况下存在第一天通宵上班第二天下午又继续上班，晚班接晚班的情况， 人员休息不足，航班量大，不能保证一个时间段只看一架飞机，常态是一人多机情况，年年申请增编，年年没通过，而且还接手了CC航和DD航的监装任务，人均航班量10架进出港，对比BB航和机场，AA航监装人均航班量最大，作业科技化程度太低，机场和BB航都实行无纸化作业了，手机上就能查看装机单等数据，AA航地服领导一直使用拖延战术，之前协调会开了三个月了也没动静，时值航班增加旺季，容易出现隐载，舱位错误等问题，不及时解决终将酿成大祸！ | |
| 专家点评： | |
| 感谢报告人反馈的这种“监装人员一人多机”的情况，类似情况在小型机场全年，及中大型机场旺季时，是具有一定的普遍性的。监装人员是重要岗位，重要的工作内容为：卸机确认、清舱检查、装机确认。监装工作不到位，最常见的差错后果就是“隐载”。隐载会影响飞机的重量和重心，从而可能会导致飞行操纵困难（超出运行包线）或飞行操作失效（超出审定包线），较大的隐载就会导致严重不安全事件发生，如飞机起飞时擦尾（例如2018年“11.12”事件）。 规章对监装的要求为“专人现场配合”，这就要求每一架正在装卸货的飞机，必须有监装人员在现场。行业有效的监装人力配置经验为：客机和小型货机，至少有1人监装；中大型货机，至少有2人监装；避免一人多机监装。 由于航班有淡旺季之分，因此给监装负责单位的人力配置管理带来了难题，目前行业内的有效做法有：根据淡旺季特点合理调配监装人员休假；其他岗位经培训而具备监装能力，形成“备份兼职”监装人员；地服各级领导干部到一线参与监装；以市场行为来保证，即航司与监装合作单位签署协议，协议中写明责任、义务和价格，明确监装人力配置标准。未来随着民航科技的进步，监装科学管理、丰富监装工具、无纸化等，必然能够提高监装工作的整体质量、解决监装工作中的突出问题。 航班隐载是典型的安全隐患，隐载事件连续发生，监装工作不到位是几乎所有隐载事件的主因。监装人员不足、疲劳作业的问题，需要引起行业的充分关注和重视。 |
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