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飞行安全

     以往的旅客氧气瓶系统制作的释压程序都是基于满客计算的，也带来了氧气瓶放行压力值要求过大的弊端，给机务维护带来了困难。航空公司是否可以修改旅客氧气系统压力的放行标准，以在当客座率不高时，减小旅客氧气瓶系统压力值。对于同一个释压程序，可以计算得出不同数量旅客对氧气量的不同需求，从而计算得到不同的旅客氧气系统压力值用于机务放行，但这样做是否合法？是否有规章依据？换言之，对旅客氧气的需求是基于对“旅客座位”数量还是“实际乘客”数量进行计算的？

     现代民用飞机的飞行高度很高，高空空气稀薄，为保证人员的安全与舒适，飞机驾驶舱及客舱都是增压舱，飞行中一般保持座舱高度为8000英尺。飞机座舱密封一旦被破坏，飞机座舱压力降迅速下降到与外界大气压力相同，即座舱失压（或座舱释压）。在高空飞机座舱失压带来的主要影响是缺氧和低温，特别是缺氧，在高空空气中的氧分压降低，人吸入的氧气量减少，并且血液中氧气饱和度减少，会导致人体缺氧，严重的会使人意识丧失，突然虚脱。因此飞机在高空飞行一旦出现座舱失压，飞机必须紧急下降高度以获得更多的氧气，同时飞机上必须有氧气系统，以保证紧急下降阶段和不得不进行较高高度飞行时（如高原飞行受地形限制，其安全高度较高）为机组和旅客提供氧气。 飞机释压后需要紧急下降，当地形允许时，飞机下降到14000FT改平、平飞，然后再下降到10000FT平飞。虽然在14000FT平飞还要为10%旅客供氧，10000FT和以下不再为旅客供氧，但考虑到低高度飞行耗油多，所以不直接下降到10000FT改平，而是在14000FT改平。对于受地形限制不能下降到14000FT时，则由地形决定改平高度。由失压到下降至10000FT高的时间就是确定所需氧气量用的失压后的总时间。 旅客氧气系统有二种：由旅客启动的氧气系统和自由流量氧气系统。 1）由旅客启动的氧气系统 失压时每个旅客头顶上的氧气面罩脱落下来, 通过旅客拉动氧气面罩使氧气瓶开始供氧或使氧气发生器开始发生反应来供氧的系统。 2）自由流量氧气系统 失压时每个旅客头顶上的氧气面罩脱落下来, 氧气从所有的氧气面罩中同时流出, 不管是否有人在用。如果决定在10000-15000英尺之间的一个高度上巡航, 当下降到该高度改平时, 不必要的氧气出口被关闭，仅给部分旅客供氧。 如果飞机上安装的是第一种氧气系统，则可以依据客舱就坐人数（包括乘务员）计算供氧量，否则应按照座位数考虑；另外，考虑到携带婴儿的旅客及氧气面罩出现故障等原因，可以再增加10%左右的裕度。