其他人员

运行保障

    xx航空机务加班严重超时，xxx基地的xxx，在2012年12月加班56个小时，大大超过了劳动法和CCAR145规定的一个月加班40小时的上限，算他一个月正常上班160个小时，加上加班的话已近超过了210个小时每个月，同样的问题在xx基地和xx基地并不是个案，每个月基本有超过10个机务加班超过40个小时，甚至超过60个小时的也有，这个并只是发现在2012年12月一个月里的事情，几乎每个月都发生同样的问题。在春运高峰，严重超时工作已经无法保证春运的安全。

     感谢报告人的报告，这真是一个沉重的话题！近期，SCASS连续接到了几起报告维修人员超时工作、维修工作质量难以保证的报告。而报告人无一例外均来自维修一线的机务人员。这种情况不是个例，而是具有一定的普遍性。对此，民航管理当局应当高度重视、加强监管，对违规单位予以调查和处理，并全行业通报，以起到警示作用。 《中华人民共和国劳动法》第三十六条和CCAR-145第145.31条均有规定：劳动者每月的加班时间累计不得超过36 小时。而且，36小时的最高加班时限有一个前提，就是“在保障劳动者身体健康的条件下”。报告中的情况如属实，则该航空公司已经违反了国家法律和民航法规。虽然民航局有明文规定，监察员也对维修单位进行持续检查，但是，在“完成生产任务”与“遵守法律法规”的平衡里，维修单位管理层往往不是一个合格的“支点”。 民用航空器维修工作中最常见的就是人员出现疲劳，这和维修工作的特点分不开：专业性强、劳动强度大、技能要求高、精神压力大、环境复杂、长期倒班，等等。一线人员尤其容易出现疲劳状态，而疲劳的后果往往就是维修差错和事故。 SMS、人为因素研究、MEDA等等领域都对人员疲劳有着足够的关注和重视。但是，在实际工作和行业安全研究领域，疲劳依然是影响维修安全的重要原因之一。当维修人员超负荷工作时，人体处于过渡的活动水平，会过早地引起生理和心理的疲劳。维修人员在这种状态下工作，维修差错不可避免。只不过，现代飞机设计及维修系统管理的容错性能比以往大大提高，某些维修差错并不一定能导致恶劣的显性后果，兼之某些维修单位对上报自身的维修差错并不积极，所以我们在各类航空安全报告中看到的“机务原因”的不安全事件数量似乎并不多。但是，相信这只是“冰山理论”里的“露出的一小部分”。 近几年我国民航事故征候按原因统计，其中“机务原因”的，2010年为2起，占总数1.68％；2011年为1起，占总数0.63％；2012年为6起，占总数2.71％。从以上数据可以看出，在145单位SMS普遍实施的行业背景下，机务原因导致的事故征候数量和比例不降反升，这应该引起管理当局的注意。 建议： 一、维修单位守法经营，多通过提升维修生产控制系统水平等技术手段、通过购置先进设备等方法来保障生产任务的完成，而不仅仅限于“要求维修人员加班”这一种办法。 二、维修单位要真正地重视人为因素，改善工作环境，加大维修队伍建设的投入和力度，支持维修质量系统的内部监察和自查。 三、局方加强监管，多角度判断维修系统的人员工作时间情况，将维修单位业务扩展速度控制在合理范围之内（在检查或维修单位申请增加维修能力时对其进行科学评估）；对违规单位严格惩处，直至暂停、取消其维修能力，以保障一线维修人员权益，进一步保证行业维修安全。