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飞行安全

     波音737-700型飞机。在转入沈阳进近频率后飞越BIDIB点执行BIDIB-13号进场后雷达引导航做左四边，接近长五边时获得许可左转切入五边盲降。约在沈阳VOR的15海里左右左转并按指令下降高度到900米，在下降过程中（约3800尺左右）飞机航向道和下滑道同时截获，在截获瞬间，下滑道信号突然抖动并迅速上升到仪表上方一到一个半点的位置，飞机在左转25度坡度的姿态下迅速抬头追随指引，空速表瞬间指示出10秒内速度即将下降15节的趋势箭头。机长迅速脱开自动驾驶向下顶杆减小姿态，期间速度一度低于当前襟翼机动速度（但远离最小机动速度），随之姿态的逐渐恢复并增加推力，飞机姿态和速度恢复正常，在建立航道并重新截获下滑道后，飞机在2700英尺处下滑道信号再次抖动严重，瞬间下滑道信号低于当前位置一个半点，飞机立刻产生了1600英尺的下降率去追随下滑道信号，机长再次脱开自动驾驶和自动油门，人工飞行直至着陆。 落地后向机场报告未获得任何答复。 几乎每一次飞行沈阳机场，下滑道信后都会受到扰动，而事件发生时，几乎都是塔台许可飞机跨越1类盲降等待线前往跑道外等待，飞机在滑行或停靠在跑道外的等待线时本身就会对机场的下滑台产生阻挡导致信号变形，如果机组使用了气象雷达或其他发射设备或许会对信号产生更大的畸变。沈阳机场24号跑道的下滑台位置决定了如果飞机停靠在跑道外等待势必会干扰下滑信号，建议机场在跑道的另一侧修建下滑台，关闭这一侧的信号以永久解决这一问题。 目前沈阳机场对1类盲降等待点等待执行不力，时常发生飞机下降过程中就许可跨越盲降等待线进入跑道外等待线，对进近航班造成极大安全隐患。 这次事件如果机组监控不及时，几秒钟的时间就可能造成低高度短五边飞机触发抖杆或者失速，这个长久的问题如果不尽早解决，将会威胁更多机组的飞行安全。

    一、正如报告人在报告中提及到，下滑道不稳定的原因有多种： 1）下滑台附近（通常设为ILS等待点）有航空器或车辆人员移动，这是得到技术上确认过的； 2）下滑台的安装位置； 3）下滑台本身的信号发射问题； 4）外来的EMI（电磁干扰）； 5）飞机本身的接收机的信号处理也可能出错； 6）雷达波束的干扰（未经验证过，只是理论上的推测，因为不在同一个波段）。 二、遇到下滑道明显被干扰后： 1）飞行员应该立即复飞或中断进近； 2）报告ATC，要求ATC清除ILS下滑台附近的航空器和车辆，排除外界因素； 3）交叉检查机载的两套设备的工作状态是否存在只是差异，排除假信号的可能； 三、确认下滑道信号不能安全使用时，机组应该： 1）终止ILS进近； 2）改其他近进方式； 3）和ATC一起提供书面报告，描述异常的状况。 四、ATC需要提供下列监控和服务： 1）监控飞机的实际高距比和航迹； 2）清除可能的影响因素，不允许航空器和车辆等越过ILS等待线； 4）记录，为通知维修和申请重新校飞提供原始可靠性数据。 五、经了解： 1）沈阳机场现在为I类仪表着陆系统(盲降)。 2）沈阳机场24号跑道现有两个等待点，一个是上述文中提到的盲降等待点(仅仅是个名称，与盲降设备本身没有关系)，第二个是任何一条跑道都有的飞机进入起飞跑道前的那个等待点。飞机在起飞时，首先经过第一点，再经过第二点才能进跑道起飞。当初设定第一点的目的是为了防止起飞的飞机侵入跑道，因此在第二点前的一段距离又设定了一个盲降等待点，两点之间的距离大致为飞机地面滑行1分钟的距离。 3）空管塔台运行规定为：一是，管制员可以指挥起飞的飞机首先滑行到第一个点（盲降等待点）等待，如果5边上没有即将落地的飞机时，可以指挥继续滑向第二个点（跑道等待点）等待起飞；二是，如果5边上有将要落地的飞机，并且5边飞机上的飞行员报告能够目视看见跑道后，管制员可以指挥准备起飞的飞机越过第一个点（盲降等待点）继续滑向第二个点（跑道等待点）等待起飞，否则，就不能越过第一个点。 4）关于在地面上等待起飞飞机阻挡信号的情况，沈阳塔台曾经收到过类似飞行员报告，但是数量较少。 5）如果考虑解决方案：一是搬迁设备。由于设备搬迁环节较多，程序比较复杂，牵涉到重新报批、安装、调试、校飞等手续，环节较多。二是使用唯一等待点。为了不阻挡仪表着陆系统信号，所有起飞的飞机均使用第一个点作为跑道外等待点，将第二个点取消，即管制员同意飞机可以进跑道起飞后，飞机要多耗时1分钟才能起飞，这样就会增加飞机地面运行时间，飞机的起降间隔就会增大，机场容量就会减少，就有可能影响航班正常。 出于安全考虑，建议简单方案采用第二种，但是要牺牲航班正常性；如果采用第一种方案，各种程序会比较繁杂。