机务人员

安全管理

     XX航空维修工程部最近好几次，下发超能力工卡给一线做，做工卡中检查发动机有问题，是不能放行的缺陷，飞机需要停场修理，但实际让我们把工卡退单，让我们当没检查出问题。为什么让大修厂做的检查给我们做，检查出来问题，盖板一关，工卡指令取消，出现安全问题就让我们没看见，万一有问题，还是我们的责任，不是安全大检查吗，现在的问题是我们检查出发动机有缺陷了，但是虽然我们退单了，实际的发动机的缺陷还是存在，飞机就这样一直带着缺陷在飞行。 做工卡发现发动机缺陷了，然后退单，当没发生处理，让飞机继续飞行，这种做法是错误的，希望检察部门能监督啊。 XX航空维修工程部

     感谢报告人的报告。 首先明确：XX航空维修工程部的这个做法完全是错误的，违反了机务维修工作的基本要求，而且是明知故犯，性质恶劣，其行为已经严重威胁到了航空安全，损害了公众利益。 错误一：“最近好几次，下发超能力工卡给一线做” CCAR-145R3第145.14条规定：维修单位在获得维修许可证后具有下列权利：(a)在维修许可证限定的维修范围内按照经批准的标准进行民用航空器或者航空器部件的维修工作。 CCAR-145R3第145.37条规定：维修单位违反本规定有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局视情暂停其部分或全部许可维修项目工作，并责令其限期整改：(d)违反本规定第 145.14条，在批准的限定范围外进行民用航空器或者航空器部件维修工作的。 CCAR-145R3第145.38 条规定：维修单位违反本规定有下列情形之一的，由民航总局或者民航地区管理局处以吊销维修许可证的处罚：(b)对本规定的要求存在任何弄虚作假或者明知不符合本规定的要求而从事有关维修工作的。 维修生产管理系统下发“超能力工卡”给一线做是“表象”，使一线维修人员困惑。 其“过程”是生产控制系统在评估维修工作的可行性时，将其维修系统不具备能力的项目评估为“可自己执行”。“诱因”是这样就避免了维修工作的外委，减少了维修资金的支出。 但是，很可能的“根本”原因为：公司运行压力过大，维修管理理念落后，质量系统存在漏洞，维修质量信息内部传递不畅，安全管理未能“接地气”，121及145 SMS相关预防措施未严格落实。质量系统从“监督质量政策执行”的角色，沦落为生产系统违规行为的“保镖”，或故意无视、不作为，甚至是“不敢作为”。 相对于管理层的错误指令，质量系统的“沉默”，才是这个维修系统最令人担忧的隐患。 错误二：“做工卡发现发动机缺陷了，然后退单，当没发生处理，让飞机继续飞行” 民用航空器定期检修的意义就在于通过定期的检查和维护工作，确保飞机、系统或部件状态良好，或者将飞机及其部件的可靠性和安全性恢复到固有水平。维修工作中，无论以任何形式、在任何时机检查出的飞机缺陷，必须在下次放行前予以排除或进行保留，更何况是发动机这类重要部件！ CCAR-43《维修和改装一般规则》第43.21条：缺陷和不适航状况报告规定：任何人在对航空器或航空器部件实施维修和改装过程中发现以下影响民用航空器安全运行和民用航空器或航空器部件适航性的重大缺陷和不适航状况时，应当在72小时之内向民航总局或者民航地区管理局报告：(a)航空器、发动机、螺旋桨或直升机旋翼系统结构的较大的裂纹、永久变形、燃蚀或严重腐蚀；(b)发动机系统、起落架系统和操纵系统的可能影响系统功能的任何缺陷。 CCAR-121R4第121.379条飞机放行规定：完成维修工作并对任何缺陷、故障进行处理后，飞机才能放行。 其实，面对如此明显的维修安全问题，当面对承载着上百旅客的飞机起飞离地时，当事者真的应该重温机务维修作风的前八个字：实事求是、认真负责。各维修单位也都应引以为戒，自我反思，加强宣传和培训，避免出现类似情况。 当然，作为代表公众利益的民航主管部门，也会按照行业管理程序对此类事件进行核实和处理。