机务人员

安全管理

     咨询通告AC-145-14关于维修工时管理中的6.1.4部分描述“航线跟机维修时间（包括为完成维修工作任务的往返乘机时间）可以不受值勤期限的限制，超出值勤期时限的，在跟机维修任务完成后不得安排工作任务”，对于上面的描述部分我与领导产生了理解上的分歧，我认为跟机维修时间不受最多15小时的工作限制，但是航前跟机航后工作结束时总共时间超过15小时就不得再安排工作任务，这15小时是包括跟机时间的。领导的观点是航前跟机航后工作结束时总共维修时间是不包括跟机和往返乘机时间的，因为跟机不受执勤期限的限制，也就不包括在15小时之内。我不知道我的观点正确吗？或者对该规章要求具体该如何理解？

    感谢报告人对SCASS的信任，报告人的观点正确。机务维修人员理应依法依规保障自身权益、确保维修质量、保证维修安全。 AC-145-14《维修工时管理》是为了保证维修工作质量并减少维修差错而制定，依据的规章条款为CCAR-145部第28条和第31条，各维修单位严格按照此AC的规定和要求安排生产，对保证维修安全非常重要。 “航线跟机维修时间（包括为完成维修工作任务的往返乘机时间）可以不受值勤期限的限制，超出值勤期时限的，在跟机维修任务完成后不得安排工作任务”这句话中的要点是： 首先，往返乘机时间肯定算航线跟机维修时间，但为了避免为做工作而来，却因种种原因一落地就超时无法工作了，可以暂时不受执勤期限的限制；主要用于二种特殊情况：1. 长航线跟机，一落地就超时；2. 短航线多段跟机，本来计划不超时，最后一段延误导致超时了。 第二点是，尽管上述特殊情况允许完成工作，但就不能再安排工作任务了。 报告中提到的“领导”应该正确理解此AC，并且，要客观、科学、公正地承认事实。按照此位领导的理解，如果安排他自己连续跟机15个小时，落地后，马上再进行一个连续15小时的定检工作，也即：连续工作30小时。请问：这位领导应该知道自己的生理和心理能否承受、维修工作质量和维修安全是否能保障吧？！ 建议维修系统领导要真正地尊重一线机务员工权益，科学安排生产以保障持续的维修安全。请“领导”们看看这个12年工龄的机务人员的报告，机务人员吃苦耐劳的传统和奉献精神，已经让这位报告人不自觉地就提高了对自己的要求！报告人认为“航前跟机航后工作结束时总共时间”的限制是15小时，但此AC第5条“关于值勤期的解释”规定：“值勤期最多不超过13小时。” 民航规章是最低而非最高要求，6.1.5条中规定“如果维修人员正在实施的连续维修工作步骤在值勤期内不能完成，但由其继续实施对维修质量和安全有利，值勤期可以延长2个小时，值勤期最长不得超过15小时。”所谓15小时，也是有一定的前提的。实际上，如非符合6.1.5条的前提条件，机务人员的执勤期最多就是13小时。 举例：某日，某机务跟机放行工作时间达到13小时，该飞机技术状态良好，飞机在基地落地后仅需做航后维护即可。则按照此AC 6.1.5规定，此飞机在基地落地后的航后维护工作，不允许再安排该跟机机务进行，否则就是单位违规。 根据该AC 6.3条“特别规定：在值勤期内，当任何维修人员感觉身体状况不适应其所从事的维修或者维修相关的工作时，应向维修单位提出终止工作，维修单位不应强迫其继续工作。”机务维修人员是有权根据自身心理和生理状况而决定随时终止工作的，这是规章对工作者的保护，无论单位是否批准。但是，无论从职业道德还是机务传统，绝大多数机务人在面对可以忍耐的身体不适和可克服的困难时，都会顾全大局而选择继续坚持工作，甚至主动加班。面对这样一个工作要求高、工作压力大、辛苦务实、勇于奉献的、可爱的机务群体，“领导”们应该好好地反思！ 为了保证机务人员的身心健康、保证维修质量和安全，机务人自身、单位管理人员、行业组织和工会，以及局方监察人员，都需要有正确的认识和进行大量严谨、务实工作。 上述规定意在为特殊情况下提供解决方案，但如恶意利用，局方可以取消这种解决方案（航线维修不接受跟机），恐怕于公司更不利！让我们记住：“13小时”，是民航规章的要求，是维修安全的要求，是公众利益的要求，是科学的、严肃的、强制的要求。