机务人员

运行保障

     以前从事飞机航线维修工作中，只在航前、过站、航后工作完成后对飞机进行放行，其它的维修工作完成后仅需在记录本上做完工签署。目前我公司拟定实行新的放行规定要求任何维修工作完成后都要放行飞机，例如：1、飞机在12月20日完成航后已放行，21日安排工作更换某部件，以前只需要在更换完部件后填写记录本并签署完工签署即可，飞机适航状态延续；而现在则要求签署完工签署并放行飞机。2、在飞机处于不适航状态时，安排执行某项维修工作（执行此工作后飞机不适航状态不会改变），以前只针对完成的这项工作在记录本进行完工签署即可，不要求放行飞机（飞机不适航也无法放行）；现在要求在工作完成后必须放行飞机。我对公司的新放行政策存有异议，咨询公司质量部门答复此规定依据的是规章“合格证持有人在每次完成维修工作和对任何缺陷、故障进行处理后，在符合本条(b)款的要求后由合格证持有人授权的维修放行人员在航空器飞行记录本上签署航空器放行”。请问我司的这种放行规定正确吗？对规章的要求具体应该如何理解？

     感谢报告人的报告，报告中贵公司的新放行规定，我认为贵公司质量系统片面理解了规章的要求了。以下从三个方面进行解读。 一、“维修工作”与“飞机整机放行” 飞机整机放行是一个系统的判断和执行工作，而不是专项的工作，是对飞机整体维修适航状况的评判和证明。 按照CCAR-121-R4规定，不是要求完成任何维修工作后，都需要放行飞机，而是还有符合“没有已知的飞机不适航的任何状况”这条要求。按照报告人举的事例中，所有维修工作没有完全完成，而只是完成其中一部分的话，是不满足飞机适航放行全部的条件要求的。飞机适航的条件之一是：已经完成了所有计划维修项目或按规定办理了延期、排除了所有故障或按照程序办理了故障保留等[具体见CCAR-121-R4第121.363条 适航性责任（b）]。所以，在这种只完成了维修工作一部分的情况下放行飞机，本身就是违反规章要求的。 举个明显的例子：某双发飞机已拆下两台发动机，在只安装好左发后，飞机能签署放行吗？当然不能。因为一旦签署了飞机放行，就证明从维修角度，飞机已处于适合航行的状态。但实际上，只安装一台发动机的该飞机不适航。 具体参见：CCAR-121-R4第121.379条（b）。 CCAR-121-R4第121.379 条 飞机放行 (a)合格证持有人在每次完成维修工作和对任何缺陷、故障进行处理后，在符合本条(b)款的要求后由合格证持有人授权的维修放行人员在飞机飞行记录本上签署飞机放行。 (b)飞机放行的条件如下： (1)维修工作是按照合格证持有人的要求进行的； (2)所有的工作项目都是由合格的维修人员完成，并按照 CCAR-145 部颁发了维修放行证明； (3)没有已知的飞机不适航的任何状况； (4)至目前所完成的维修工作为止，飞机处于安全运行的状态。 二、“维修放行证明”和“维修工作类别” 按照CCAR-145R3，针对航线维修的维修放行证明为： CCAR-145R3第 145.33条 维修放行证明 维修单位完成航空器或航空器部件的维修工作后，应当由授权的放行人员按照民航总局批准或者认可的形式签发维修放行证明。民航总局批准或者认可下列形式的维修放行证明： (a) 航线维修、A检或者相当级别（含）以下的航空器定期检修工作及结合其完成的改装工作完成后可以由航空营运人授权的放行人员在飞行记录本上签署放行。 按照CCAR-145R3，针对维修工作类别的说明： 第 145.18条 维修工作类别 (e) 航线维修，指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷。 从以上规章可以看出，航线维修不仅仅是只包含完成航线维修工卡工作，而是还包含了故障处理、更换件、故障保留等工作。只有这些工作全部完成，飞机才能恢复到适航状态，才能签署维修放行。在这些工作全部完成之前，飞机是没有达到适航状态的，是不允许进行飞机维修放行的。 三、“维修工作类别”和“维修人员” CCAR-145R3第 145.23 条 人员 (d) 直接从事航空器或航空器部件的维修人员应当满足下列资格要求： (2)独立从事维修工作的维修人员应当获得本单位的具体工作项目授权； (e) 放行人员应当满足下列资格要求： (3) 国内维修单位的航空器整机放行人员除应当持有《民用航空器维修人员执照管理规则》规定的航空器维修人员执照，并且其机型部分应当与所放行的航空器一致；从事航线维修、A检或者相当级别（含）以下定期检修和结合检修进行改装工作的放行人员至少具有 I 类签署；从事运输类和通勤类飞机 A 检或者相当级别以上定期检修和其他改装工作的放行人员应当具有 II类签署； 从以上规定可以看出，维修工作和整机放行工作对维修人员的资质要求不同。从事航线维修工作的人员可以不具备航空器维修人员执照，而整机放行人员必须持有该执照。那么，在具体航线维修工作中，在航后更换机轮组件的人员可以由经授权的技术员执行，而航后整机放行则必须由整机放行人员执行。 如果所有的单项维修工作都需要签署整机放行，则“独立从事维修工作的维修人员”所完成的维修工作，其维修适航性责任也得由整机放行的人员签署承担，这明显也是不合理的。 综上所述，飞机的适航状态是一个动态的过程，是“适航－不适航－适航－不适航－适航……”的过程。飞机一整天的航班飞行是适航的，但是，如果航后工作没有全部完成、计划维修到期项目没有全部执行、故障没有全部处理、适航指令没有完全符合等等情况一旦出现，则飞机的适航状态就不满足了。只有做完了所有这些工作后，飞机才能恢复到适航状态，飞机才能签署整机放行。所以，完成单项的一个维修工作就要求工作者签署整机放行的要求，是不符合规章要求的，也是不合理的。 以上为我个人对该报告和规章的理解，定有偏颇之处，希望与各位专家、机务同事在SCASS这个平台上继续探讨。