空管人员

安全管理

    摘要：本文首先论述了我国民航现役飞机编号的不规范，分析了造成不规范的历史原因，例举了由于不规范带来的安全隐患，探索了改变现状的可能性。 关键词：飞机号；安全隐患；规范化 1 飞机编号的现状 飞机号，顾名思义就是飞机的编号，为了便于管理和应用，每一架飞机都有自己固定的编号，国内飞机的编号一般由英文字母大写B引导的四位阿拉伯数字组成，如：B-2301、B-2401、B-2801等，随着近年来航空事业的快速发展，飞机的数量日渐庞大，可是飞机的编号却还停留在上世纪90年代初的编排程序上。中国民航的运输飞机主要由三大机型组成：波音、麦道和空中客车，每一大机型中又由若干系列组成：波音737、747、757等，每一系列机型中又分若干子系列：波音737-300、737-500、737-800型等。不同机型之间有着很大的差异，按照机型编排机号，民航总局1991年5月颁布的《85号规定》中就详细规定了某机号相对于某机型，如：波音747的机号序数为B-24xx，波音757的机号序数为B-28xx，空中客车的机号序数为B-23xx等，业内人员看到机号便知道机型。但如今，飞机号序数的规律在不断打破，如：B-21xx、B-22xx，过去是麦道系列的序号，如今波音也用，空中客车也用，而波音的序号在空中客车中也开始出现。今天，当你看到B-22xx这个飞机号时，它可能是麦道系列，也可能是空中客车系列，当你看到B-24xx这个飞机号时，它可能是空中客车系列，也可能是波音747，即便是同一机型，B-2915是波音737-500型，属于C2类，B-2916是波音737-700型，属于C1类。飞机的编号到了今天，不知是否还有人能分的清楚，只是一个波音737-300型，使用的机号就有七种，B-21xx、B-25xx、B-26xx、B-28xx、B-29xx、B-50xx、B-30xx。根据空军的飞行管制一号规定，不同机型的飞行高度各不相同。如：西安至沈阳，C2类的飞行高度为9000米，C1类的飞行高度为10200米，D类的飞行高度为10800米。更让人不解的是B-3xxx号，3字打头的编号历来都是中型以下的飞机，如：道尼尔B-3965、冲八B-3568等，中型飞机属于C4类机型，飞行高度一般在7800米以下，并且不靠廊桥，现如今3字打头的编号居然在大型机波音系列中出现了。不同的机型不只是体形、吨位差异大，更主要是飞行的速度和高度也不一样，而相似的机号使得机型也变的相似了。这种局面的产生有着事物发展的客观原因，但不利因素却是显而易见的，这便是安全隐患。因此我认为有必要将这不利因素警示出来，期望得到更多同事的关注，如何在现有的条件下将不利因素降为最低。 2 不利因素产生的原因 民航总局的《85号规定》颁布于1991年5月，当时全国民航的各类大型机只有180余架，国内航班量少，保障程序简单，采取的是接收、放行制，还没有进入体制改革，航班信息传递的电报格式符合中国国情，而且机型与机号之间的对应非常规范。到了90年代中后期，民航的改革力度加大，发展步入快车道，为了与国际民航接轨，适应航空业的发展趋势，民航的改革进入了实质性的体制改革，从单一的、统一的管理模式转变为政企分开、行业归类、专业对口的现代企业管理模式，一个航班的保障程序由过去的一个部门下设的几个业务部门实施完成，转变为现在的由四个部门下设的若干业务部门实施完成，由于参与保障航班工作的部门来自四个大部门下设的几十个业务部门，航班信息传递中的标准化、规范化就显得尤为重要，为此，民航的电报拍发格式于1995年首次进行了重大改革，统一按照国际民航组织规定的固定格式执行，而通信设备也发展到了网络终端。到目前为止全国民航各类大型机已发展到800余架，《85号规定》中的机型与机号之间的对应编号早已远远不能满足现代机群的编号需求，如：当时波音737机型系列一共是50架，机号编排序号为2501至2550，而今天，波音737机型系列一共是400余架，只是一个波音737-300型就有130多架，所以造成飞机的编号就只能是张冠李戴。由于电报的格式要求标准化，信息传输要求规范化，参与保障航班工作的部门对信息的要求多样化，这样机型与机号之间的问题也就显现出来了。 3 不利因素涉及的部门 一个航班任务的顺利完成，信息的传递主要由甲、乙两地四大家中的四个具体部门实施：空管局中的管制部门，航空公司中的运行中心，机场中的现场指挥和油料公司的现场调度。四个部门接收到航班信息后在各自传递到本系统的各个保障单位。 4 不利因素产生的形式 4.1 关心信息的重心不同 民航的航班动态信息主要是通过管制部门的AFTN格式电路传输和航空公司的SITA格式电路传输，由于某航空公司在某条航线上使用的机型是相对固定的，长期的航班动态数据库中已经存入，当运行中心通过SITA格式申报次日某航班对应的飞机号时很少再去注明机型，经停站的管制部门只需将飞机号输入相应的航班号中，当地的现场指挥和现场调度则通过联网的航班动态终端将次日的飞行计划布置到各自的保障部门。由于工作性质决定，各部门对于航班信息的需求各不相同，而航空公司在航班的实际运作中往往由于天气、运力和机械故障等不正常原因，航班的调整是随时随地的。管制部门对于航班信息的重心多侧重于机型，因为各机型之间的起降标准，侧风标准，飞行的速度、高度不尽相同，这些元素正是管制部门在对该航空器实施管制时的重要依据。航空公司和地面保障部门对于航班信息则更多地侧重于飞机号，因为机号能具体的反映出这架飞机的配重、载量、座位数和加油量等。因为各部门对航班信息关心的重点不同，又只是协调关系，不利因素自然就有了生存空间。 4.2 管制部门 由于管制部门只关心航班信息中的机型等，在航班执行前一天的航班动态数据库中可以说就不需要飞机号，只是因为现场指挥和现场调度的工作职责要求，经过协调后由管制部门根据前一站运行中心的航班计划，将飞机号输入航班动态中。由于是前一天输入，所以在航班执行当天的动态上，飞机号的准确率就要打一定的折扣。而管制部门对航班动态的掌握，主要依据的是当日航班执行前45分钟拍发的飞行领航计划申请电报，这份电报内的诸多元素，才是管制部门对该航空器实施管制的依据，但由于这份电报的时效期为该航班起飞前6小时至半小时，再加上航班运作时的不正常，导致这份电报的准确率也打了折扣。如：某航线由波音737或麦道两种机型共同执行，飞行前一天的动态显示机型为麦道MD-82执行，机号为B-2136，而在当天航班执行前，管制部门收到一份该航班机号B-2136改为B-2163的更正电报，并没有机型的更改，当管制部门按照麦道MD-82这个C2类的飞行高度9000米准备接收该航班时，上一站管制部门移交过来的却是飞行高度10200米的C1类航空器波音737-700型。 4.3 运行中心 为了减少临时更换机型的审批程序，各航空公司在一条航线上基本都申请了两种以上机型，这样的好处是在不正常情况时更换机型，运行中心无需等到总调的批复，只需得到当地管制部门的许可，节省了程序和时间，但不利的因素是由于无需机型的申报，运行中心通过SITA格式向沿线的管制部门申报次日某航班对应的飞机号时并不注明机型。在不正常情况下换飞机时，运行中心递交的更改申请往往也只是飞机号的更改，航班换飞机也只是飞机号的变更。如：甲地—乙地段，可使用的机型是波音737或波音767，管制部门的长期动态计划中机型为波音737，某运行中心前一日申报的机号是B-2535，当日因为不正常原因，飞机更换为B-2553，当该航班在乙地落地后，现场指挥才发现B-2553号飞机是波音767，急忙通知塔台更换停机位，而此时现场调度也发现派出的油车油量不够。 5 消除不利因素的一点建议 5.1 在不改变现有飞机号的情况下，可以在机号前加上机型名称发音的第一个大写字母加以区分。如：麦道为B-Mxxxx、波音为B-Bxxxx、空中客车为B-Kxxxx。波音737型为B-3xxx,波音747为B-4xxx。波音737-300型为B-33xx、波音737-400型为B-34xx。 5.2 如果在机号编排上一时还无法规范化时，各部门要从全局出发，认识到相近飞机号有可能造成的安全隐患，增加人工干预的力度，地面保障部门在航班出现不正常情况时，要随时与管制部门核对航班信息，管制部门内部的协调要畅通，塔台或区调发现起飞或进入区域的机型与航班动态有异，要及时通知有关。

6 结论 为了航班信息的准确，在现有条件下各部门只有增加人工干预的力度，不但提高了企业的成本，同时也增加了人为因素，而人为因素已经成为制约民航安全水平提高的瓶颈，现代民用航空是一个复杂的大系统，按业务范围分主要由航空公司、空中交通服务和航空港地面服务三大子系统组成，航空器在天上飞行，大量的工作却是在地面完成，为了保障一个架次航班的顺利执行，参与部门就多达几十个，在民航事业高速发展的今天，企业的发展更多依靠的是高科技信息工程，如何使信息传递更好地发挥其先进性，如何加快民航系统的标准化、规范化和系统科学化的推进步伐，才是企业发展的必由之路，而作为航空器重要元素之一的飞机号，应该而且完全可以达到规范化的要求，飞机号一旦达到了规范化、标准化，动态自动处理系统也就名副其实了，航班动态自动处理系统就会根据飞机号自动改变机型等数据。“安全第一、预防为主”是民航工作的主导思想，如何把安全隐患杜绝在地面，如何尽可能地减少人为因素，如何兑现科学的、标准的、规范化的管理才是这一主导思想的精髓所在。

     本报告对飞机号编号的发展历史、各飞行保障部门在飞机号使用上的相互关系作出了详尽的阐述，对现有飞机号编号的弊病进行了深入的分析，指出了目前民航在飞机号使用中可能导致的安全隐患与效率损失。报告人对飞机号编排上、使用中的建议也有一定的参考价值。 飞机号的编排及使用导致的安全隐患或混乱，应该有一个整体的解决办法，例如在各部门建立飞机号的数据库，避免依靠工作人员的记忆来判断飞机机型、配重、加油量等信息；各部门相关信息的传递应规范信息格式与内容，避免疏漏与错误。另外，随着我国飞机和航班数量的增加，按照原有的飞机号、航班号编排逻辑排序已经难以为继，应该有新的编号逻辑，或者明确取消原有的编号原则。最后，变更飞机号是一个涉及成本的事务，更改和维护相关数据库、飞机喷涂的成本都应考虑。 建议： 1、建议提交总局负责航空器编号的部门进行参考。 2、发布信息，供航空公司、空管部门、机场和油料单位学习、参考，避免由于航班飞机号的变更导致的安全隐患与效率损失。