飞行人员

运行保障

    关于签派放行油量偏多—需要减少计划油量问题 昨天飞A320NEO机型，xx-yy航班，计划油量12.9吨，计划着陆重量66.9吨，计划业载16吨。 机组考虑目的地天气、飞机重量限制、航路可能的直飞、飞行高度等因素，电话签派协商减油量，希望至少减一吨，避免后续因为超重而盘旋耗油延误时间，避免因为等待而把天气等来了。签派表述最少只能减到12.2吨。并修改上传新的计划。 舱单显示TOF12吨，预计着陆重量67吨。 巡航阶段计算着陆重量，超重100公斤，机组申请低于计划巡航高度飞行。 考虑可能的进场指挥直飞，二计划做IRPOG进场，计算得出落地超重500公斤。 重庆区域有天气，计划走廊口P702被覆盖，管制员真的指挥飞IRPOG进场，计算着陆重量超重500公斤，机组通报管制员并申请尽早下高度，重新计算着陆重量仍在临界值67.4-67.5吨。 考虑南边天气正在向机场移动，如果仅靠时间消耗油量，后续天气来了，飞行会很被动，机组申请下降低于2万英尺以后，调速放至形态二，放轮耗油，在MP4点以东约20海里盘旋一圈后计算着陆重量约67.1吨，裕度300公斤，申请加入进近。 由于已经在盘旋，管制员又需要调配间隔，指挥再转一圈，机组收轮，雷达引导加入盲降，后续正常进近，落地重量约66.8吨。 如果不加这么多油，又可以上高高度巡航，又可以直飞，可以更早到达进近区，又不用盘旋耗油，可以更安全，更高效。 建议：1、请签派进一步提高业务能力，提升飞机动态感知能力，提升飞行各阶段风险管控能力； 2、请气象提升天气信息识读和预测能力，提升天气发展趋势动态感知和预判能力； 3、如果机长提出安全的、合理的、对运行有很大帮助的意见和建议，签派可以采纳。 4、不要只从单一角度考虑问题，不要只考虑等待和备降而过多加油，飞行运行不只是续航和时间这一个维度。 5、考虑飞行各阶段可能的情况，比如：通常的航路高度，经常直飞的航路等，可能造成偏离计划油量和时间的情况。 6、向最好的结果努力：考虑天气影响终端区或目的地的时间段和影响程度，提前做好时间规划，是尽快到（高高度、尽快起飞、直飞、大速度等）更能规避天气风险，从而避免长时间等待、或返航备降？还是推迟更好（调时、小速度、多加油增加续航时间）以等待天气的消散、或进场高峰等等。 7、设置底线（做最不利的打算）：向最好的结果做尽可能的努力之后，再考虑最不利的后果，不要搞反了。

    

感谢您对航空安全的关注与建议。

油量控制的核心原则之一是要保障机上剩余燃油 ≥ 飞往备降机场所需油量 + 计划最后储备油量（CCAR121.657、121.556）；对于最后储备油量，航空公司对每个机型会在运行手册中明确最后储备油量。

在实际飞行过程中，签派员也需要实时跟踪航班油量，尤其在绕飞、等待或天气突变时，提前识别低油量风险。

考虑到夏季运行时受天气等不确定性因素影响以及实际运行中航程远近、飞行高度、飞机着陆重量等因素限制，起飞前的油量计划需要综合决策。

建议航空公司针对本报告所涉及情形进行跨部门联合研讨，签派放行多与机组协商，确定起飞油量，也可以考虑针对不同机型、航线制定不同的优化策略。