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    关于疆内13个机场共44条离场程序设计错误的报告 概述：疆内13个机场的传统离场程序设计采用固定高度、固定高或固定转弯点开始转弯，飞向某电台经向线的方式。但是，程序没有指明以何种航向/航迹飞行，而是要求飞向某经向线的固定距离定位点，这是传统导航无法做到的。 依据：《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》AC-97-FS-005R1 5.4 其它要求 a） 当离场限定某个特定的航空器类型时，程序应该予以清楚地说明。 b） 当能够设置适当的定位点，程序设计梯度应该采用规定DME距离/高度或位置/高度限制的方式进行公布（例如：“到DME 15 时，高度达到5 000 ft”或“到VWXYZ时，高度达到 3 500 ft”）。 c） 转弯可以在一个指定点或一个指定高度，例如：“在DME 4右转，航迹170°”或“在2 500 ft 高度左转，飞向VWXYZ”。 d） 必要时，转弯完成后，沿航迹切入一条指定的径向线/方位线，则程序应该规定： 1） 转弯点； 2） 合适的应飞航迹；和 3） 将要切入的径向线/方位线。 （例如：“在DME 4左转，沿航迹340° 切入BNE R020（VOR）”；或“在DME 2左转，沿航迹340° 切入010° 航迹飞向STN（NDB）”）。_x000D_ 涉及的机场和程序： 昭苏/天马 P257-11D、P257-01D 于田/万方 DJQ-01D、HTN-11D、DJQ-11D 伊犁/伊宁 P260-01D、NLT-01D、P257-01D、P257-11D 乌鲁木齐/地窝堡 VARMI-01D、CWB-01D、FKG-11D、VARMI-11D、KABDO-11D、CWB-11D 图木舒克/唐王城 AKS-01D(byATC)、LESVI-01D、LEDEM-01D 和田/昆冈_ KANPI-01D、MAGIV-01D、MAGIV-11D、KANPI-11D、 塔什库尔干/红其拉甫 DSC-11D 喀什/徕宁 MAGIV-11D 莎车/叶尔羌 MAGIV-01D、MAGIV-11D 若羌/楼兰 SADAN-01D、KEL-01D(byATC)、DJQ-11D、SADAN-11D、KEL-11D(byATC) 石河子/花园 P457-01D、KLM-01D、P221-01D、KLM-1D1、P221-11D 和静/巴音布鲁克 BEBEP-01D、BEBEP-11D 阿勒泰/雪都 SALMO-01D、NIRAV-01D、XFY-01D、SALMO-11D、NIRAV-11D、XFY-11D\n建议： 建议以上机场修改相应的离场程序，依据《航空器运行目视和仪表飞行程序设计规范》AC-97-FS-005R1的要求，明确转弯后的航向，删除不可能实现的目标定位点。 过渡高TH设置不合理的机场： 喀什机场和哈密机场过渡高设置不合理，分别与过渡高度层仅相差400米和367米。QNH≤ 979hPa时，TH与TL的实际高度差减小到100米和67米，不满足航空器间最小垂直间隔300米。建议喀什机场TH改为场高2700米，哈密机场TH改为场高2100米。

    

首先，感谢报告人对安全的关注。针对报告内容SCASS 邀请专家进行分析，专家点评如下： 

 1.不同的机型，离场爬升率不一样，过规定高度后开始转弯的位置不一样，这样导致转弯角度就不一样，在航图上就沒办法固定一个离场后的一转弯角度。 报告中指出疆内飞行程序设计转弯点时一般只有转弯高度，并未明确转弯点位置。因为一转弯通常有高度限制，如果你固定一个转弯位置，不同的机型上升率不一样，很多低慢小机型可能在那个位置还达不到规定高度，没法转弯。 2.查阅了昭苏机场的离场图，以P257-11D离场为例，24号起飞离场后，过高度转弯飞向ZSU台经向线066度、DME4.0海里处，加入离场航线，即使是传统离场，只要有DME测距台，飞往其径向线上某一距离点，也应该容易实现。 3.报告人指出喀什和哈密机场过渡高设置不合理。经查阅资料，喀什机场:TL4800米，TH3000米或by ATC；哈密机场:TL3600，TH2400米或by ATC。 喀什机场标高1377米，加上TH3000米，4377米距TL4800米仍大于300米；哈密机场824米，同理与TL高度差仍大于300米。这两个机场起降阶段用的过渡高TH的气压基准面为场压QFE（注意不是使用过渡高度TA的气压基准面QNH）。只要正常使用QFE就不会出现小于300米的情况，除非（1）错误使用QNH值来代替QFE；（2）TH高是由by ATC指定时，管制员发布错误的过渡高TH指令时，才可能导致TL和TH间高度差小于300米的情况。 因此，这两个机场过度高的设置没有问题。 4.国内非高原地区众多民用机场一般使用过渡高度TA而不使过渡高TH，这一点希望机组注意区分，防止在飞行中出现用错气压基准面而导致小于间隔的情况。 国内使用过渡高度TA的机场按QNH值的范围取值变化如下， ①QNH≥1031hPa、②1031hPa>QNH>979hPa、③QNH≤979hPa 当QNH值在上述范围变化时，过渡高度设置三个不同的值，用以确保过渡高度和过渡高度层之间至少有300米以上的安全间隔。

此外，SCASS 也请相关单位核实是否存在安全风险，反馈内容如下： 

传统离场程序转弯之后加入航线通常有两种设计方法，一种是指定入航角度去切航路（线）对应的径向线，加入航线的位置不固定；另外一种是采用交叉定位点（通常为VOR/DME）来固化加入航线的位置，不指定转弯之后的航向。反馈中提及的若干个机场的离场程序就是采用固化加入航线位置来进行设计的。这种设计方法类似于PBN离场程序中的转弯之后直飞某航路点的做法，在飞行程序设计规范中能够找到对应的保护区画法和超障评估准则，是目前全国传统离场程序的主流做法，在新疆以外的其他区域也有很多类似的案例。在程序管制条件下，离场程序固化入航位置的做法能够提高空域使用效率，降低管制员的工作负荷（如喀什机场）。 对于波音、空客以及国产C919、C909等现代飞机而言，飞行管理计算机（FMC）都具备造点功能，执飞传统进离场程序时，如果航空公司没有导航数据库，通常会采用输入VOR的径向线和确定的DME距离来造需要执飞的点位。 综上，问题反馈中对于飞行程序设计规则的理解稍显片面，没有与时俱进，具体情况具体分析，相关机场离场飞行程序符合现行的飞行程序设计规范。 该问题已于3月份反馈相关航司，后续相关航司未再提出疑问。

感谢报告人的分享，也感谢SCASS 专家与相关单位的认真回复，离场程序是保障安全正常运行、避免飞行冲突的重要依据，对于其中存在的任何疑问我们都应认真对待、核实以及确认。

SCASS 真诚欢迎活跃在运行一线的各位同事向我们提交可能存在的安全风险、安全隐患，或是好的安全建议。让我们共同携手，为安全运行贡献自己的力量。