机务人员

航空地面安全

    关于“靠桥率”问题的探讨 尊敬的民航局领导： 您好！ 我是一名工作在一线的机务工作者，这次来信的主要原因是反馈下我们作为一线工作者对于“靠桥率”的一些看法和意见，同时也希望一些建议能够得重视和讨论。 首先值得肯定的一点是航空公司保障靠桥率这个出发点是好的，能很好的减轻旅客登机的不便，也能规避一些旅客误入机坪控制区等风险。可是关于这个靠桥率问题，是否有人有进行过调研和统计吗？对这个问题是否有过科学的判断？单纯从旅客的角度来说，真的只有走廊桥，这次航班的体验才最好吗？是否缺乏了一个科学合理的数据支撑？另外，就是把这个要求并没有做实施细则的区分，下发到一线机务的指令就是不管怎么样，能靠桥就一定要尽量靠桥，这样的结果就是让拖飞机成为一种日常工作！作为经常参与拖飞机的工作者，有时候真的无法理解，比如有一些远机位的飞机拖到廊桥位后，结果旅客并不是从候机楼登机，而是摆渡车拉到廊桥下面再走上廊桥登机，那这种拖飞机意义何在？只是把廊桥当做客梯车用了，这就完全没有必要了，作为实际参与者，我想说，这样的情况真不少！ 此外，为了一个意义有限的靠桥率，衍生出来的诸多风险，航空公司和局方真的有考虑过这个问题吗？机坪作业环境的复杂，相信局方应该是了解的，当拖飞机成为每天都要进行的工作，任何的人为因素的疏忽都可能导致严重的后果，2022年1月24日XX航空一名机务在拖飞机过程中被碾压，这样血淋淋的例子真的让同为机务工作者的我们深感痛心的同时也生出了恐惧感，因为同样的工作是我们每天都在做的啊！局方牵头的机务问卷调查里面机务满意度那么低，除了薪资待遇低，很多时候就是这些工作的负累了！真的不要为了一个硬指标去拖飞机啊！ 最后一个就是作为航空公司的一员，对于因为疫情影响，航空公司经营日益困难的处境，希冀能够减轻公司经营压力，希望能够减少拖飞机来保障靠桥率，因为每一次拖飞机都是需要不低的成本的，姑且不说人力成本，涉及到：1、拖车和引导车的使用成本；2、燃油费用，每次拖飞机从准备到机坪塔台同意并合理调度，这个过程中需要一个小时以上，APU的燃油费用就一千元左右；3、APU的损耗，APU使用寿命的减少折旧又是多少呢？把所有的费用加在一起有几千块了，按现在的经营情况，可能一次的航班盈利都不足以弥补一次拖飞机的费用！拖飞机的次数并不低，每一次的费用都不低，那么把所有的航空公司的拖飞机数量加起来，这个费用就堪称恐怖啦！在航空公司经营那么困难的情况下，局方真的需要减轻航空公司的压力，中国民航要有大发展，这是个双向奔赴的结果，不是一方努力就可以的。作为机务工作者，这次的薪资改革虽然还是没有能顺利推进下去，失落是肯定的，可是还是希望航空公司能够有个良好的发展，希望中国民航能够有更长远的发展。习近平总书记说过：“空谈误国，实干兴邦。只有真抓才能攻坚克难，只有实干才能梦想成真。”我们真的需要从实际出发，合理调度，减少不合理不必要的拖飞机工作！ 希望局方能够重新论证靠桥率这个问题，并出台更加详尽的指导细则： 1、哪些情况下要保障靠桥率？（涉及保障重要旅客，病人患者等这些可以作为依据） 2、是否能够用一定的补偿来弥补远机位登机对旅客造成的不便？这个落在航空公司上可以是折扣，可以是航空公司纪念品小礼物等，可以是丰富配餐…… 3、增加对机务工作者的关怀。 以上是我作为一线机务工作者的一些心声和真实想法。

    

感谢报告人对安全的关注。航司维修人员在安全、服务、成本等方面进行了思考总结，并提出了很有价值的建议。汇总一下报告人提的问题：1.航司该不该追求“靠桥率”？2.是否该管控拖飞机的衍生风险？3.是否该考虑为保“靠桥率”而进行拖飞机的经济性？4.该怎么办？

1.   应该追求。国家发改委、交通部、民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划 》中明确，实施“航空服务便捷工程”，提升航空服务质量水平，其中提高近机位“靠桥率”就是其中一项具体的便捷措施。《“十四五”航空运输旅客服务专项规划》中量化了预期指标：对于千万级以上机场，近机位靠桥率在2025年达到80%。从廊桥登机的旅客，也显然会有更好的出行感受。

2.   应该管控。拖飞机的衍生风险确实存在，发生过多起伤人、刮蹭飞机的不安全事件，也发生过几起恶性的致死事件，行业和管理方都非常重视飞机的地面安全管理。一些地区持续开展飞机防刮蹭专项活动，一些航司和维修单位将拖飞机工作确定为核心风险进行专项管控。都重视，都在管，为什么还是会出事？就像报告人说的，每天拖，量太大，人员干“疲”了，一旦有所疏忽或者发生意外情况，就可能会产生不安全后果，包括拖错滑行道的事也偶有发生。所以，严格管控拖飞机工作的安全风险，是必需要持续开展的。同时，也没有必要对拖飞机工作反感和恐惧，拖飞机是日常维修勤务工作的一种，是正常的工作内容。

3.   应该考虑。报告人已提到多个成本点，能省下来的航司成本，当然很香。减少成本和提高“靠桥率”未必一定矛盾，前提是要有足够的桥位供停靠。机场廊桥资源有限而不得不拖飞机、因为防疫需要也会产生拖飞机的需求，那么，合理的规划调度，就显得尤为重要了，这类原因拖飞机的成本，越少越好。

4.   建议措施:（1）充分利用机场资源，能靠桥就靠桥，能少拖就少拖，能近拖就不远拖，能白天拖就不夜里拖。（2）做好航班停机位规划，如计划航班无法直接靠桥，则提前做好拖飞机计划，提前和塔台确认好拖飞机时间和路线。南方某大型国际机场目前就采取此种管控方法，拖飞机要提前做计划，飞机号、路线、时间等信息以邮件形式发塔台申请，塔台回复同意后，航司维修单位在计划的时间点实施拖飞机。这种强调计划性的管理方式，实现了该机场拖飞机数量的“白天多、晚上少”，白天作业，充分利用了机场地面时刻资源，也降低了拖飞机工作的安全风险。

最后，很赞同报告人的这一句：我们真的需要从实际出发，合理调度，减少不合理不必要的拖飞机工作！